Yleistä
Tämä on matkakertomus kesälomareissusta läntiselle pallonpuoliskolle, jossa lennettiin 7:ssä eri maassa ja saatiin monia hienoja unohtumattomia muistoja.Lomaa reissuun oli varattu reilut kaksi viikkoa.
Reissu oli jaksotettu siten, että perhe lomailisi yhdessä muutaman päivän Englannissa ja reilun viikon Ranskassa. Puolet seurueesta siirtyisi reittikoneilla paikasta toiseen ja toinen puoli omalla koneella.
Lapsilla oli jo ennalta kokemusta co-pilotin toimesta useammalta koti- ja ulkomaanlennolta.
Alkuperäinen suunnitelma lentoreitistä on kuvattuna alla. Läntistä reittiä etelään ja itäistä reittiä takaisin pohjoiseen.
Alustavat pysähdyspaikat oli valittu seuraavien kriteerien avulla: saa lentobensaa, ravintola ja majapaikka lähellä ja teknistä tukea saatavilla.
Myös erityisillä kyvyillä oli kenttien valintaan merkitystä. Esimerkiksi Idar-Oberstein (EDRG) kentän ravintola on valittu useana vuonna parhaaksi lentokenttäpihviravintolaksi Saksassa. Siellä voi halutessaan aterian tilata etukäteen ja ilmailuradiolla ilmoittaa jo ilmasta käsin saapumisesta suoraan ravintolan kokille, jolloin ruoka on valmista kun istuu pöytään.
Säistä johtuen reissua ei voitu kuitenkaan suorittaa alkuperäisen suunnitelman mukaisesti. Alla olevassa kuvassa on toteutunut reitti GPS tallenteen avulla piirrettynä.
Valmistautuminen
Lentoa tuli valmisteltua reilu kuukausi ja jo valmisteluvaiheessa tuli opittua monenlaista.
Kotimaan Trafi aiheutti myös jännityspiikin, koska jo huhtikuussa anottua uutta ARC todistusta ei ollut vieläkään kesäkuun lopulla tullut. Sähköposteja ja puhelinsoittoja...
Ruotsi
Ruotsissa säännöt olivat kuin Suomessa. Transponderi vaatimukset kovempia C ja D ilmatilaan, mutta meillä koneessa on C mode transponder, joten ne vaatimukset eivät vaikuttaisi meidän lentoon.Tanska
Tanskassa experimental koneella ei saa lentää asutusten, kokoontuneen väkijoukon tai edes lomamökkialueiden päällä. Sääntö on riippumaton lentokorkeudesta. Reittisuunnittelussa tämä oli kuitenkin helppo ottaa huomioon.Saksa
Saksassa C mode tranponderilla lentäminen C ja D ilmatiloissa on kiellettyä. Lentokentän lähialueella saa kuitenkin lentää selvityksen mukaisesti vaikka S mode transdonderia ei olisikaan.Lisäksi Saksassa C mode transponderilla ei saa nousta korkeammalle kuin 3500 jalkaa GND tai 5000 jalkaa MSL (kumpi on kulloinkin korkeampi).
Saksassa kuitenkin varatut C ja D ilmatilat ovat aika pieniä ja helposti kierrettävissä.
Hollanti
Hollannissa päänvaivaa aiheutti S-mode transponder pakko yli 1200 jalan korkeudessa ja ELT (hätälähetin) laitteen olemassaolon pakko.Uuttaa transponderia en kuitenkaan meinannut ostaa, joten siellä oli siis lennettävä alle 1200 jalan korkeudessa.
ELT laitteen sijasta omistan PLB (henkilökohtainen hätälähetin) laitteen. Tämä ei kuitenkaan ole hyväksytty Hollannissa (itse asiassa PLB laitteen käyttö ELT laitteen sijaan on erikseen kielletty Hollannin AIP:ssa).
No, lähetin poikkeuslupahakemuksen Hollannin ilmailuviranomaiselle.
Edellisenä päivänä, ennen kuin lähdimme reissuun, ilmestyi Hollannista virallinen poikkeuslupa.
Belgia
Belgiassa ulkomaisella experimental koneella lentäminen on kielletty ilman erillistä lupaa.Tämän luvan hakemisessa nousi hikikarpalot otsalle, koska oman koneen uutta ARC:ta en ollut Trafilta saanut ja Belgiasta lupaa pitää hakea vähintään 10 päivää ennen aiottua Belgian ilmatilaan lentämistä.
Lopulta Trafilta uuden ARC:n sain ja lupahakemus Belgiaan lähti 25 minuuttia ennen määräajan umpeutumista.
Belgia luvan myönsi (94 euron laskulla), joten Belgian ilmatila myös aukesi lentämiseen.
Lupaehtoina oli muun muassa, että kaikki lennot, jotka suuntautuivat Belgian ilmatilaan, piti etukäteen ilmoittaa. Jälkikäteen pitää myös lähettää kooste kaikista Belgian ilmatilaan suuntautuneista lennoista. Kaiken tämän sai onneksi tehdä ihan sähköpostitse.
Ranska
Ranskassa myöskään ei saa normaalisti lentää ulkomaisella experimental koneella ilman erillistä lupaa. Tähän sääntöön on kuitenkin poikkeus viidellä maalla: Englanti, Saksa, Belgia, Hollanti ja Suomi.Ei aavistustakaan miksi Suomi tuossa listassa on, mutta hienoa että on. Ranskan ilmatila oli siis myös auki lentämiseen.
Myös ELT tai vaihtoehtoisesti PLB laite on Ranskassa pakollinen. Tosin tuohon sääntöön on jonkinlainen huojennus liittyen experimental koneisiin. Koskee huojennus meitä tai ei, niin sillä ei ole väliä, koska meillä PLB laite on matkassa.
Yhteenveto
Ennen lähtöä kaikki luvat oli kunnossa, koneen vuosihuolto juuri tehty, uusia karttoja lähes kolmekymmentä, alustavia reittisuunnitelmia useita ja mieli korkealla.Säiden takia Hollannin ja Belgian luvat nousivat erittäin korkeaan arvoon.
Ensimmäinen lentopäivä
Nyt pysähtyi internetissä päivien vietto ja alkoi lentäminen.Ihan ensiksi piti selvitä Tampereen ohi. Jos tämä onnistuu niin eiköhän se loppumatkakin suju...
Lasku
Pelastuskopteri tuli ja meni.
Sinne jää kotimaa taakse. Reilun parinviikon päästä taas nähdään.
Hienosti antoivat selvityksiä ja matka sai jatkua lentopinnalla 55.
Homma sujui kuin elokuvissa (siis ei kuten komedioissa). Kyllä nyt kelpasi hymyillä.
Selvityksiä tuli taas ennen kuin kerkesi pyytämään.
Höganäsiin (ESMH) laskeuduttuamme co-pilot jatkoi heti haasteensa parissa. Piin elämä -kirja piti saada luetuksi tämän matkan aikana.
Tankattiin tankit samantien täyteen ja pistettiin kone parkkin.
Höganäsissa huoneen vuokraan kuuluu suihkut, vessat, polkupyörät, jääkaappi- ja pakastintilaa, wifi yhteyden jne. Polkupyörät alle ja merenrannalle.
Lapset ne aina haluaa maistella kaikkea. Onneksi ne ei kuitenkaan enään tuossa iässä pistä kaikkea mitä maasta löytyy suuhunsa.
Johan tässä on aihetta iloon. Pitkälle ollaan jo nyt päästy.
Höganässissa on iso huvivenesatama ja pitkä hiekkaranta.
Mitä ravut syö? Mitä meduusat syö? Miten lapset aina kuvittelee, että vanhemmat jotain jostain tietäis?
Kuten alla olevista kuvista voi havaita, teimme kysymyksiin vastausta selvittäessä oikein kenttätutkimustyötä.
Todistimme kun rapu nappasi kiinni meduusasta ja raahasi meduusan mukanaan omaan koloonsa.
Epäselveäksi edelleen jäi, söikö rapu meduusan vai pakottiko rapu meduusasta keittiöönsä uuden kotitalousapulaisen. Vai oliko kyse maksamattomien velkojen perinnästä vai jostain ihan muusta toiminnasta. Tutkimuksemme siis ainoastaan lisäsi kysymysten määrää.
Keskitytään oleelliseen ja mennään vettä loiskimaan ja pärskimään. Ranta on matala kuin Kalajoella.
Kun tarpeeksi olimme vettä siirtäneet paikasta toiseen kävimme kiinalaisessa ravintolassa syömässä. Tämän jälkeen suuntasimme vatsat täynnä takaisin lentokentälle.
Kentällä oli menossa joka tiistainen kokoontuminen ja grilli oli kuumana. Koneita oli tullut lähistön kentiltä useita.
Olle, joka aikoinaan järjesti aina vuosittaiset Van's Aircraft RV fly-in tapahtumat Ruotsissa, oli myös käymässä kentällä. Ollen menopeli oli kuitenkin vaihtunut RV-6 koneesta vanhaan Oldsmobile autoon. Kotoa vanhoja autoja kuulema löytyi vielä pari lisää.
Toinen lentopäivä
Aamulla säitä tarkastellessä näytti siltä, että emme pääse kovin pitkälle. Tanskassa oli kuitenkin hyvää säätä, eli mennään nyt ainakin Tanskan eteläosaan.
Alla olevassa kuvassa olemme 10 minuutin päässä määränpäästämme. Myötätuuli on hyvä ja maanopeutta onkin mukavasti 55% teholla 175 Nm/h (324km/h, 201mph).
Lasku
Tonder (EKTD), joka sijaitsee aivan Saksan rajalla, osoittautui hyväksi pysähdyspaikaksi. Tankit saatiin heti täyteen bensaa, kaupunki oli aivan kentän laidalla ja kenttä tarjosi wifi yhteyden.
Kentän toimisto. Paperilla ja elektroniikalla näkyy ne lentokoneet lentävän Tanskassakin.
Emme kuitenkaan kentältä kerenneet mihinkään lähteä kun havaitsimme, että Saksan rannikolla alkoi sää parantumaan.
Lentosuunnitelma sisään ja kahden tunnin pysähdyksen jälkeen olimmekin jo matkalla kohti Bremerhavenia.
Lentoonlähtö
Bremerhaven (EDWB) valikoitui kohteeksi, koska siellä oli hyvä sää, sinne menevällä lentoreitillä vaikutti olevan ainakin kohtalainen sää ja kenttä sijaitsee aivan kaupungin kupeessa.
Täällä päin Saksaa oli peltoa, metsää ja pieniä kaupunkeja. Mukavan näköistä tasaista seutua.
Sää pysyi myös lähes koko matkan erinomaisena. Välillä oli hieman liikaa kosteutta ilmassa.
Finaalissa Bremerhaveniin näkymä satamaan oli tosi hieno. Noiden rakennusten koko vääristyy kuvassa, mutta kun niiden koon suhteuttaa rannalla olevan laivan kokoon saa käsityksen rakennusten todellisesta koosta.
Nykyaikaan kuuluu kait sekin, että samoihin aikoihin kun kone laskee kentälle, ilmeistyi kuva laskevasta koneesta kentän Facebook sivulle.
Kone sai tankit täyteen bensaa heti. Palvelu kentällä oli ystävällistä ja matkalaisten tarpeet huomioitiin heti.
Koska säät sekä Saksassa etelään päin että Hollannissa olivat lentokelvottomia, tilasimme taksin ja menimme satama-alueelle syömään ja katselemaan nähtävyyksiä.
Tarjottu ruoka tällä kertaa oli ainakin kunnon merimiehen evästä. Rasvassa paistettuna katkarapua, kalaa ja perunaa. Lautasen reunalle oli ilmeisesti vahingossa jäänyt jotain vihreätä.
Parin-kolmen tunnin paikkojen koluamisen jälkeen suuntasimme takaisin kentälle suunnittelemaan matkan jatkamista.
Ei hyvältä näyttänyt. Kentälle oli tullut muitakin koneita, jotka olivat olleet matkalla kohti etelää. Sade/ukkosrintama oli ainoastaan parinkymmenen kilometrin päässä ja oli sitä jo yksi yrittänyt käydä läpäisemässäkin (tullen vähän ajan päästä takaisin). Sadetta muutenkin oli tiedossa aina etelä Saksaan asti eli rintaman läpäisy ei meitä paljoa lohduttaisi.
Saksalaisten sitoessa koneita maahan yön viettoa varten totesimme parhaaksi yrittää lentoa eteenpäin seuraavana päivänä.
Yöksi oli luvattu myrskyä ja kentän henkilökunta tarjosi paikkaa paikallisen lentoyhtiön hallista. Ilomielin sen otimme vastaan.
Ainoastaan pieni vihjaus yöpaikan tarpeesta ja vaatimuksista (uima-allas), niin kaikki oli jo järjestetty. Taksi oli tilattu, hotelli varattu ja vielä lopuksi kysyivät tarvitsemmeko vielä jotain muuta. Tässä vaiheessa epäilin jo ilmassa olevan sarkasmia.
Hotellissa 2 kaksi erilaista saunaa, 5 erilaista suihkua ja uima-allas viihdyttivät matkailijoita loppuillan.
Kolmas lentopäivä
Aamulla sää oli Saksassa etelään päin huonoa, mutta erinomainen aina Belgian rajalle asti kunhan pysyy lähellä rannikkoa. Hollantiin ei tehnyt mieli mennä, koska siellä joutuisi lentämään koko ajan alle 1200 jalan korkeudella. Toisaalta Saksassa ei säiden takia niin korkealle olisi edes päässyt. Siis Hollannin kautta kohti etelään.
Lentosuunnitelman lähetys, taksilla kentälle ja samantien ilmaan. Varmuuden vuoksi kävin vielä 15 minuuttia ennen lentoonlähtöä tornissa tarkistamassa säät. Erinomaista säätä tiedossa.
Lentoonlähtö
Reilun puolen tunnin lennon jälkeen näkyys kuitenkin alkoi heikkenemään.
Välillä joutui jo näkyvyyttä mittaamaan ja arvioimaan matkan jatkumisen edellytyksiä.
Seuraavan 40 minuutin ajan sää vaihteli nopeasti. Välillä kosteus väheni (vaakanäkyvyys parani) ja noin 1200 jalan korkeudessa oli pilveä, välillä pilvi hävisi ja tilalle tuli kosteutta (vaakanäkyvyys heikkeni) ja välillä oli sininen taivas ja vaakanäkyvyyttä jopa yli 10 km.
Lopulta alle 10 minuutin päässä määränpäästä kosteuden määrä taas alkoi kasvamaan. Kostean alueen alareuna laski alle 500 jalan korkeuteen ja yläreuna oli ainoastaan 1200-1300jalkaa. Yläreunan näki alempana lentäessä. Nyt kuitenkin kosteuden määrä kasvoi niin suureksi, että vaakanäkyvyys kävi liian pieneksi vaikka laskeutui 500 jalan korkeuteen.
Oli aika nousta pilven (tai sumun tai mikä se nyt olikaan) päälle. Määränpäähän oli tällöin matkaa noin 4 minuuttia.
Hollannin lounaiskulmassa, jossa olimme, on pieni alue, joka ei ole S mode transponder TMZ aluetta. Eli täällä saatiin vihdoin nousta yli 1200jalan korkeuteen.
Kaikki siis sopi todella hyvin yhteen, sillä kun tarve nousta korkeammalle tuli vastaan, myös ilmatila sen mahdollisti.
Alla oleva kuva otettu kohti etelää. Keli ei sinne päin ollut paranemaan päin.
Alkuperäinen määränpää oli nyt selkeästi saavuttamattomissa. Alkoi ympyrän lentäminen alkuperäisen määränpään päällä kunnes uusi suunnitelma olisi valmis. Ympyrää lentäessä tuli selattua karttaa ja mietittyä missä käytetyllä reitillä oli hyvä sää ja mikä kenttä olisi sopiva kohde uudeksi määränpääksi.
Polttoainetta tankeissa oli vaikka takaisin Saksaan lentämiseen joten mitää kiirettä ja hätää ei ollut.
Lopulta uudeksi määränpääksi valikoitui Seppe. Kenttä oli noin kymmenen minuutin lennon päässä ja muistikuvan mukaan sillä paikkeilla tullessa oli hyvä sää.
Juuri kun uusi suunnitelma oli valmis täytäntöönpanoon, kyseli lennonjohto, että "Mitä jäbä duunaa?".
Uusi suunnitelma (diversion) kelpasi lennonjohdolle ja se myös osoittautui hyväksi. Keli oli perillä hyvä ja kentällä toiminta vilkasta. Päädyttiin eri kentälle kuin alunperin oli tavoitteena, mutta oltiin taas päästy pitkälti eteenpäin kohti päivän lopullista määränpäätä: Lontoota.
Kartalla olevasta lentoreitistä (oikea yläkulma) voi havaita kuinka lentokorkeuden oli joutunut laskemaan alle 1000jalkaan ja joutui väistelemään sotilaiden matalalentoalueita. Toisaalta sää taas parani uudestaan nopeasti (Werkendam:n paikkeilla) ja korkeuden pääsi nostamaan takaisin 1100 jalkaan.
Rupesi Android tablettia siinä alle 700 jalan korkeudessa suunnistaessa siinä määrin hirvittämään, että se sammutti itsensä. Missäs muuallakaan...
Motivaatio uudelleenkäynnistykseen oli kuitenkin olemassa, joten saatiin siitä tapahtumasta oikein testitilanne. GPS lokista puuttuu hieman alle 1min paikkatietoa. Eli sen verran aikaa kului tabletin uudelleenkäynnistyksessä, navigointisovelluksen käynnistyksessä ja suunnitellun reitin uudelleenlatauksessa ja aktivoinnissa. Maamatkana uudelleenkäynnistys tarkoitti reilut 4km matkaa.
Alla oleva kuva näyttää reilun 160km matkan pystysuunnassa tarkasteltuna. Kuten kuvasta voi havaita, iso osa matkasta tuli lentää yli 1000 jalkaa ja samalla alle 1200 jalkaa. Tämä vaatimus oli alunperin syynä siihen, että alkuperäinen reitti oli suunniteltu Hollannin ilmatilan ulkopuolelta. Kuvassa näkyvän lentoreitin korkeustieto perustuu GPS:n tietoihin, joten se ei ole aivan oikea.
Toisaalta kuten alla näkyvästä Belgian läpilentosuunnitelmasta voi havaita, ei sekään olisi ollut kovin helppo. Paljon mutkia ja väistettäviä valvottuja ilmatiloja.
Laskeutumisen jälkeen ihmetytti vallitseva sää kuitenkin sen verran, että piti tarkistaa paikalliset säät. Lennolle oli lähdetty reilut 2 tuntia aikaisemmin tilanteessa jossa reitillä olevat säätiedot, myös ennusteet, kertoivat erinomaisesta säästä. Lopulta oli kuitenkin päädytty keliin, jossa joutui useampaan otteeseen arvioimaan lennon jatkamisen mahdollisuuksia.
Alla olevasta kuvasta voi nähdä kuinka säät olivat muuttuneet merkittävästi. Rotterdam, jonka vierestä oli juuri lennetty, oli edelleen erinomaista säätä ja myös ennuste sinne oli loistavaa säätä. Muilla lähellä olevilla kentillä sää oli kuitenkin heikentynyt merkittävästi.
Eteenpäin Belgiaan, Ranskaan ja Englantiin matkan jatkaminen näytti kuitenkin hyvin vaikealta. Seuraavan kahden päivän aikana ei matalapilvi ollut ennusteiden mukaan poistumassa.
"VFR on top" ei ilmeisesti onnistuisi erinäisten säännösten takia.
Edelleen Britain's defence will hold. Punaisella alle 500 jalan keli ja ruskealla alle 1000 jalan keli. Vaakanäkyvyys oli reitille nyt alle 5km.
Ratkaisu oli pistää kone parkkiin ja jatkaa matkaa muilla kulkuvälineillä.
Siis ravintolaan syömään ja vaihtoehtoja pohtimaan. Kentällä oli iso ravintola jossa oli kymmeniä asiakkaita syömässä. Hyvä ruoka / parempi mieli.
Maukkaan ruuan jälkeen alkoi todenteolla vaihtoehtojen selvittäminen kuinka päästä Lontooseen. Tarjolla oli lentoa, laivaa, bussia ja junaa.
Halvin lento olisi ollut Turkin kautta Lontooseen. Perillä seuraavana päivänä. No kait se yö Ankaran kentälläkin olisi mielenkiintoinen, mutta jos nyt kuitenkin joku toinenkin ratkaisu löytyisi.
Lopulta nopein/halvi/mielyttävin kompromissi oli juna. Nyt tämä uusi määränpää osoittautuikin aivan erinomaiseksi.
Jos olisimme päässeet alkuperäiseen määränpäähän, olisimme olleet eristyksissä. Nyt olimmekin muutaman kilometrin päässä rautatieasemasta, josta meni jatkuvasti junia Brysseliin Belgiaan. Sieltä taasen meni jatkuvasti junia Ranskaan ja sieltä kanaalitunnelinkautta Lontooseen. Seppe oli siis tässä tilanteessa erinomainen paikka pysähtyä.
Luonto tiesi taas paremmin tarpeemme kuin me itse.
Ei ollut säästä matkalaisten pysäyttäjäksi. Taksilla Roosendaal:in rautatieasemalle ja siitä eteenpäin mars.
Tässä uudessa matkatavassa oli myös se hyvä puoli, että nyt pystyi oikeasti osoittamaan, että omalla koneella olisimme menneet saman matkan Lontooseen halvemmalla ja nopeammin.
Innostus oli matkalaisten mielessä vahva. Matka jatkuu ja hauskaa on.
Alla todiste, että olimme Hollannissa. Näyttää yksi musta lammas olevan joukossa...
Belgiassa junan ikkunasta maisemia ihaillessa ja pilven pohjia läheltä tarkastellessa tuli mieleen, että junassa on hauska matkustaa.
Lontooseen saavuimme jo saman iltana. Samalla myös liityimme matkaseurueen toiseen puoliskoon, joka oli tullut aiemmin illalla Suomesta kaupallisella lennolla.
Maakrapuloma: Vaihe yksi
Heti aamulla olimmekin jo kiertämässä nähtävyyksiä kuten kunnon turistien kuuluu.
Joidenkin kannattaisi auton hankinnassa pohtia myös auton pituuden soveltuvuutta käyttötarkoitukseen. Tässä yksi ylipitkä tukkimassa liikennettä... tuntuivat sivusta seuraajat kokevan lähes vilpitöntä iloa tilanteen johdosta.
Kun turistikohteita oli kierretty Lontoossa päivä oli seuraavana päivänä vuorossa Duxford ja lentonäytös.
Duxford:ssa on koneita nähtävillä vaikka minkälaisia. Oma valintani oli helppo.
Halleissa on myös nähtävillä koneiden rakentamista, korjaamista, entisöintiä jne. Tässä rakennusprojektina P-51 Mustang. Vielä on muutama homma tekemättä vaikka puolivalmiita osia oli toki paljon muitakin.
Huollossa oleva Spitfire Mk XIVe. Tuommoisella olis varmaan aika kiva päästellä...
No täytyy tyytyä ainakin toistaiseksi vaan katselemaan kun muut hoitaa sen päästely -puolen.
Ilmassa nähtiin monenlaista muodostelmaan.
109 Mersujakin oli pari.
Tässä pelissä ainakin moottorin fyysinen koko on hyvässä suhteessa muuhun koneeseen.
Kaikkiaan lentäviä WWII koneita oli pitkä rivistö. Tässä alle puolet koko rivistä.
Koko päivä vierähti hetkessä Duxford:ssa. Seuraava päivä oli taas sovittu Lontoossa nähtävyyksien kiertelyyn.
Tässä pisuaarissa "astu vaan lähemmäksi, se on lyhyempi kuin uskotkaan" -ohje sai uuden merkityksen.
Ilmailijan turistikierros: Lentokeliä näyttäisi olevan taivaalla... mikä toi hökötys on edessä?
Lasten suosikki oli ajella kaksikerrosbusseilla ristiin rastiin ja katsella näkymiä etupenkiltä.
Neljäs lentopäivä
Matkaseurueen ennalta suunniteltu siirtyminen Ranskaan oli ajankohtainen. Sää Hollannissa, Belgiassa ja Ranskan länsirannikolla näytti hyvältä, joten koneen miehistö lähti junalla takaisin Hollantiin ja loppu seurue lähti reittikoneella Caeniin Ranskaan.
Lontoossa rautatieasemalla junaan odotellessa päätti co-pilot kuitenkin rauhoittaa kiireisiä suurkaupungin vilskeessä eläviä ihmisiä soittamalla Amélie piano kappaleen (Comptine d'Un Autre Été- Die fabelhafte Welt der Amélie). Varmaan siellä jonkun mieli herkistyi ja askelrytmi laski hetkeksi...
Belgiaan saavuttaessa junan ikkunasta näkyvä sää aiheutti iloisen mielen koko miehistöön.
Iloista mieltä juhlittiin oikein ravintolavaunussa. Ei ollut co-pilot -tölkkiä tarjolla, mutta käyhän se mate -tölkkikin.
Seppe:n yhdessä lentokonehallissa oli vierekkäin parkkeerattuna Lansair 360, Glasair Sportsman 2+2 ja Van's Aircraft RV-7A. Mitään kyräilyä en koneiden välillä havainnut vaan siipi siivessä kiinni tuntuivat koneet rauhallista päivää viettävän yhdessä.
Oli kyllä ihan pakko tarkistaa ilma-alusrekistereistä, että onko yksi henkilö kaikkien noiden koneiden omistaja. Omassa kategoriassaan kolmen ehkä arvostetuimman experimental valmistajan koneet yhdellä henkilöllä? Ei ollut. Suotta suunnittelin tapaa siirtyä kateelliseksi.
Lentosuunnitelma tuli lähetettyä jo junamatkan aikana, joten heti kentälle päästyä hypättiin koneeseen ja lähettiin kohti Belgiaa.
Tällä säällä Hollantia oli paljon kivempi katsella.
Belgian puolelle tultaessa eron huomasi heti maastosta. Belgiassa on selkeästi enemmän metsää ja maa on kumpuilevaa.
Belgiassa laskeuduttiin Saint Ghislain (EBSG) kentällä.
Radiossa lähestymisilmoitukseni jälkeen tuli kuittaus kuin Amerikassa: "Kiitotie 27 käytössä. Kaksi konetta kierroksessa. Sinun vastuulla (at your discretion)". Ai kun tuntu hyvältä. Tästä eteenpäin ilmoituksiin tulikin vaan kaksi tangentin painallusta kuittauksena.
Kentän loppuosalla on alamäki, jolloin lähestyminen voi tapahtua alamäkeä pitkin matalalla lentäen. Alla esimerkki.
Kiipesimme heti laskun jälkeen torniin jutustelemaan. Sieltä löytyikin entinen ammattilentäjä, joka oli päivätyönsä tehnyt aikanaan Alaskassa lentämällä DC-6 konetta. Ei siis ihme, että kentän radioliikenne oli kuin Amerikasta.
Jutustelun aikana kiitotien alkuun pöllähti aika iso parvi lokkeja, jotka tuli sitkeästi aina takaisin kun kone oli laskeutunut tai lähtenyt lentoon. Niistä lennonjohtaja antoi jokaiselle koneelle aina varoituksen. Lopulta yhdestä koneesta kuului: "Ammu ne linnut, aletaan grillaamaan". Tähän vastaus oli, että "Ei käy, minä yritän niitä suojella". Lentäminen jatkui...
Mukavan tauon jälkeen jatkoimme matkaa Caen Carpiquet (LFRK) kentälle Ranskaan. Sinne toinen puoli seuruetta oli jo tässä vaiheessa saapunut.
Lentoonlähtö
Ranskan pohjoisosasta ei peltoja puuttunut.
Riittävästi etelään päin lennettyä tuli kuitenkin näkyviin muutakin kuin peltoa.
Lähellä Atlantin, vai pitäisikö sanoa Englannin kanaalin, rantaa matka jatkui kohti etelää.
Metsän määrä kasvoi sitä mukaa kun matka taittui.
Alla olevassa kuvassa näkyy Seine joki. Se sama joka virtaa myös Pariisin läpi.
Näillä paikkeilla olin kadonnut Ranskalaisten tutkasta ja pyysivät minulta sen hetkistä paikka tietoa. Vastauksessa kävi kuitenkin niin, että ensin vastasin ja sitten mietin. Miettimisen jouduin kuitenkin pikaisesti lopettamaan.
Nimittäin paikkailmoitukseni sisältöä pohtiessa meinasin itsekkin eksyä, oli se sen verran kieroon sanottu. Siitä lennonjohdosta eivät sen jälkeen enään kysyneet mitään...
Caen Carpiquet (LFRK) on neljän kiitotien kenttä, jossa on vilkasta harrastustoimintaa. Kenttä sijaitsee läntisellä pallonpuoliskolla eli samalla tuli valloitettua toinen puoli maailmaa.
Lasku
Sain Caen Aeroclub:lta hallipaikan viikoksi ilmaiseksi. Mahtava vastaanotto.
Maakrapuloma: Vaihe kaksi
Vaihe kaksi alkoi heti hevosvoimien radikaalilla tiputuksella.
Nämä siivettömät Pagasokset tarjoavat vain lyhyitä lentoja ja laskeutumiset ovat usein aika kivuliaita.
Co-pilotin vastuut eteenpäin siirtänyt sai alleen 4 vuotiaan ruunan. Yksi hevosvoima näkyy kanssa riittävän hymyyn.
Co-pilotin vastuut vastaanottanut alkoi heti keulimaan ja nöyryytti kapteenia...
Ennalta sovittu tutustumiskohde oli Omaha Beach ja siellä sijaitseva Amerikkalaisten hautausmaa.
Asuinpaikkamme muuten sijaitsi Sword Beach:n lähellä.
Tämän näköistä siellä on. Loputon määrä hautoja katsoi sitten mihin suuntaan hyvänsä. Nykyajan suuret johtajat saisivat täällä tehdä ne päätökset uusista aluevaltauksista ja muista sivistystä edistävistä toimenpiteistään.
Ranskalaisille tuo nykyiseen vapauteen voimakkaasti liitetty maihinnousupäivä on vieläkin hyvin merkittävä. USA:n, Englannin ja Kanadan lippuja liehui paljon joka puolella Normandiaa. 70 vuotta sitten tapahtuneen maihinnousun muistojuhlista oli kulunut alle kuukausi.
Koko hautausmaa on kauniisti rakennettu ja kaikin puolin viimeistelty.
Kävimme myös tutustumassa rannikolle rakennettuihin linnoituksiin. Merkille pantavaa oli kuinka viimeistellysti Saksalaiset olivat kaiken rakentaneet. Ei tietoakaan keskinkertaisesta työn jäljestä. Kaikki viimeisen päälle tehtyjä.
Rannikon puolustus oli rakennettu siten, että siellä ollaan ja pysytään.
Kaiken kaikkiaan rannikko siellä on erittäin kaunista. Ylemmässä kuvassa näkyy palasia Mulberry satamasta.
Maihinnousua siellä oli myös muisteltu liittämällä lukuisia sota-aikaisia kuvia niille paikoille, jossa kuvat oli aikoinaan otettu.
Kuviin oli liitetty kertomuksia siitä kuka kuvassa näkyvät rakennukset oli aikoinaan omistanut ja missä käytössä rakennukset olivat ennen sotaa olleet.
Tässä muistomerkki soittajasotilaasta, joka marssi hyökkäyksen kärjessä Sword Beach:llä soittaen säkkipilliään. Soittajaan ei luoti osunut, mutta luoti repi säkkipillin pussin. Uusi säkkipilli soittajalle oli tilattu sotavarusteena.
Säät olivat koko ajan lämpöiset ja meressä uiminen maistui koko seurueelle. Sopivaan aikaan rannalla oli hyvin tilaa tallustella.
Co-pilotin vastuut vastaanottanut kävi vielä Baywatch:n koe kuvauksissa.
Vielä ei aloitteleva näyttelijän alku pestiä itselleen saanut. Petrattavaa jäi ainakin hidastetun juoksun askelluksessa. Lisäksi kellunta torpeedon (lifeguard torpedo buoy) unohtuminen käsistä oli aloittelijamainen moka.
Tällä välin co-pilotin vastuut taakseen jättänyt oli siirtynyt kokeilemaan hääpukuja. Oli siis korkea aika lähteä kotia kohti. Valvonnan alle vielä muutamaksi vuodeksi kasvamaan...
Kaunista...
Taas alkoi katse suuntautumaan taivaalle...
Suuri matalapaine oli valloittanut koko keskisen länsi-euroopan.
Matalapaine liikkui hitaasti kohti kaakkoa ja tulisi ennusteiden mukaan pysymään suunnitellun itäisen lentoreittimme tiellä ainakin seuraavat 5-6 päivää.
Toisena päivänä, jolloin säiden parannusta odoteltiin, näytti Ranskassa tältä. Itäisessä Ranskassa oli kesän suurimmat myrskyt. TV:ssä näytettiin uutisissa kuvia kämmeneen kokoisista rakeista jotka olivat mm. autoja murikoineet.
Jos Ranskasta pääsisi Saksaan, olisi kelit jo ihan mukavia. Saksassa, vaikkakin sekin oli matalapaineen alla, oli pilvikorkeudet siellä 1000 jalan paremmalla puolella.
Pilvikorkeudet suuressa osassa luoteis Ranskaa olivat kuitenkin sellaisia, että linnutkin seurasivat ympäristöä pääasiassa puiden alaoksilta. Aamulla ei ollut asiaa reitille (punainen = alle 500 jalkaa).
Myös villit ideat kuten koukkaus Englannin kautta olivat tuhoon tuomittuja. Meritie englantiin pysyi auki, mutta etelä Englanti itsessään oli ihan tukossa. Ei ollut keskipäivälläkään asiaa reitille.
Viides lentopäivä
Itäinen reitti vaikutti ennusteiden mukaan pysyvän kiinni vielä useita päiviä. Kolmantena säiden-odottelu-päivänä lentoon päätettiin lähteä heti kun säät sen sallisivat oli kyseessä sitten läntinen tai itäinen reitti.
Seurueen toinen puoli oli tässä vaiheessa jo takaisin Suomessa.
Kolmannen päivän illalla Belgiassa keli parani. Myös Ranskan aivan pohjoisimmassa osassa sää parani.
Keski Saksassa oli hyvä keli, mutta Luxemburg:n sää ennusteissa puuskat olivat raikkaita 48solmun puuskia, vaakanäkyvyys alle 5km ja 500 jalan pilvikorkeus.
Oli aika lähteä yrittämään läntistä reittiä... ässä hihassa.
Caen Aeroclub:n tiloihin oli lentoonlähtöä odotellessa mahdollisuus tutustua. Pokaaleita oli hyllyt ja pöydät notkollaan. Lennonopettajia oli myös huima määrä ja paljon erilaisia meriittejä omistavia pilotteja. Tänä vuonnakin olivat keränneet pokaaleita ainakin joistain Ranskan kansallisista taitolentokisoista.
Toiminta vaikutti todella laajamittaiselta ja organisoidulta. Koulutuksessa käytettäviä koneita oli useita: ultrista normaaleihin moottorikoneisiin ja aina puhtaisiin taitolentokoneisiin asti.
Kaikki valmista paluumatkaan.
Tullessa oli vaikeuksia ymmärtää Caen:n tornia. Tämä aiheutti hieman jännitystä lähdettäessä. Torni kuitenkin heti ensimmäisenä kysyi, että mitä kiitotietä haluan käyttää. Tästä riumuiten vastasin lähimmän kiitotien (13R), jonne olisi myös helppo rullata.
Sitten sain rullausselvityksen jonka kuittasin. Tässä välissä kiitotie oli minusta vaihtunut 13L:ään.
Sinne rullattuani torni totesi, että teeppä 180 asteen käännös ja...
Taas kuittasin rullausohjeet ja löysin itseni lopulta kiitotien 31L alusta. Tästä sain sitten lentoonlähtöluvan.
Voisin sanoa, että tornin kanssa minun keskustelu oli hyvin saumatonta. Nimittäin minä en ymmärtänyt mitään mitä torni sanoi minulle ja koska se ei koskaan korjannut minun kuittauksia, ei torni ymmärtänyt mitään mitä minä sanoin sille.
Joka tapauksessa Caen:ssa oli koko reissun halvin bensa, ilmainen ja erinomainen hallipaikka ja käytännössä ilmainen laskeutumismaksu. Eli noilla eduilla voin kyllä rullailla ristiin rastiin ihan hymyssä suin.
Lentoonlähtö
Pitkälle ei pohjoista kohti lennetty ennen kuin ilmestyi pilvipeite, joka laski jyrkästi kohti maata. Nyt ei ollut pienintäkään aikomusta lähteä toistamaan Hollannissa tulomatkalla tehtyä pujottelua 500+ jalan korkeudessa. Siellä joutuu jatkuvasti väistelemään asutusalueita, mastoja, tuulivoimaloita, tehtaiden piippuja jne. Pohjat tuskin jäivät edes 500 jalan korkeuteen vaan menivät varmaan puidenlatvojen tasolle.
Oli aika vetää ässä hihasta.
Ulkomailla lennettäessä VFR on top on hankala matkalentäjän kannalta. Se missä tilanteessa se on milloinkin sallittua riippuu monesta tekijästä. Tekijöitä ovat (tai ainakin voivat olla) muun muassa:
- Paikallinen VFR laki
- Ilmatilaluokka
- Lentokorkeus
- Alla olevien pilvien pilvenpohjien korkeus maasta
- Oman lupakirjan kelpuutusten yhteensopivuus paikallisiin vaatimuksiin
- Koneelle asetetut varustevaatimukset
- Hyväksytyt suunnistusmenetelmät (VOR, ADF, GPS...)
- Paikalliset experimental koneiden erityissäännökset
Ranskan hyvänä puolena VFR on top lentämiseen on myös laaja navigaatiomajakka -verkosta. VOR majakoita löytyi useita meidänkin reitiltä.
Joka tapauksessa tulkintani mukaan nimenomaan Ranskassa paikallinen laki, minun lupakirja ja koneeni varustelu yhdistettynä sallivat VFR on top lentämisen. Siis pilven päälle nauttimaan kauniista säästä.
Siellä oli tosin välillä yläpilveä häiritsemässä auringonottoa.
Pilvenpäällä lennellessä yhdessä vaiheessa kuuntelin jonkun G rekisteröidyn (Britti) koneen, joka lensi samalla alueella kuin me, ja lennonjohdon välistä keskustelua. Lennonjohto pyyteli aktivoimaan C moodia (korkeustiedon lähetys koneesta). Taisi olla matalaa keliä...
Belgian rajalle tultaessa pilvipeite todellakin alkoi repeilemään ja pilven pohjat alkoivat nousemaan.
Ennen Belgian ilmatilaa laskeuduttiin pilvipeitteen alle ja matka jatkui 1600 jalan korkeudessa ihan kohtuullisessa säässä.
Parikymmentä minuuttia eteenpäin ja vastassa oli sininen taivas. Alla olevassa kuvassa ollaan jo Belgia ylitetty ja ollaan Hollannin puolella. Ennusteet olivat aivan kohdallaan.
Saakohan noille hiekkadyyneille laskea... entäs edes läpilasku?
Seppe (EHSE) toimi nopeana pysähdyspaikkana. Polttoainetankit täyteen, vähän evästä vatsaan, hieman loikoilua ja uudestaan ilmaan kohti Saksaa.
Lasku
Seppe on rakennettu moottoritien ja kaupungin väliin. Ei laskukierroskuvioita. Ainoastaan moottoritietä seuraavat lentoreitit harvaan asutuille alueille kummastakin päästä kiitotietä. Minusta erinomainen ratkaisu (mihin tarvitaan laskukierroksia?). Moottoritien melusta kukaan ei erota tulevia ja lähteviä lentokoneita.
Heti lentokonehallien takana on jalkapallokenttä.
Tulopäivän jälkeen Hollannin ilmatilaan oli tullut lisää rajoituksia. Rajoitukset pakottivat meidän lentoreitistä entistäkin mutkikkaamman ja reitillä jouduttiin entistä lähemmäksi ilmatiloja joihin ei saa mennä.
Onneksi kentällä sain jutella paikallisen lennonopettajan kanssa, jolle suunnitellun reittini näytin. Hän totesi reittini ihan lailliseksi vaikkei kyseistä koskaan ole itse kokeillutkaan. Eli oli mukava lähteä jatkamaan matkaa, kun joku paikallinen oli reitin tarkastunut.
Lentoonlähtö
Tässä ohitetaan Rotterdamin kaupunkia aivan Rotterdamin kentän lähialueen reunan vierestä. Tornitalot näkyy juuri ja juuri.
Alla oleva kuva on otettu hieman yllä olevan kuvan ottamisen jälkeen.
Kuumaa on ja vastatuuli. Ei kulje kone 55% teholla ilman eikä maan suhteen. Korkeuden valinta Hollannissa on kuitenkin helppoa, se on meille aina sään salliessa 1100 jalkaa.
Hollannissa on ainakin maakaistaleita, vettä, tuulivoimaloita ja kanaaleita...
Ei aikaakaan kun saavuttiin Saksan puolelle.
Bremerhaveniin (EDWB) laskeuduttiin vasta illalla 20 minuuttia ennen kentän sulkemista.
Lasku
Päivän saldona oli Ranska, Belgia, Hollanti ja Saksa. Pääosa lennoista vielä erinomaisessa säässä. Olo oli kepeä. Tiedossa oli erinomaista säätä loppumatkaksi ja hotellilla odotti ruokaa, sauna, uima-allas ja mukava sänky.
Kone yöpuulla tankkauksen ja pesun jälkeen
Kaunis ilta Bremerhavenin tornista kuvattuna.
Kuudes lentopäivä
Bremerhaven:n kaupunkiin ei tutustuttu kuin taksin ikkunan kautta. Hotellin kylpylä reutoutti ja viihdytti matkalaiset.
Paluumatka taksilla olikin mielenkiintoinen. Kuskilta juttua tuli taukoamatta kun kuuli mistä ja miten olimme kaupunkiin tulleet. Kuski oli nimittäin niiden Oulussa aikoinaan lento-onnettomuudessa (koneeseen tankattiin kentällä väärää polttoainetta ja koneen moottori sammui pian lentoon lähdön jälkeen) olleiden Saksalaisten hyvä kaveri. Kuski oli myös tuon onnettomuudessa olleen koneen aikanaan maalannut.
Sen koommin ei ollut tämä kaveri lentokoneeseen noussut. Ammattikin oli pitänyt vaihtaa. Ei ollut edes Lufthansan lentopelkokurssit saaneet miestä takaisin lentokoneeseen.
Kun kuski näki meidän koneen, taisi jäädä kaverilta pari sydämmen sykäystä väliin. Suusta pääsi "ach du meine güte" (voi Herran jestas).
Hänen vaimonsa taasen pelkäsi laivamatkoja. Kesälomat he viettivät Helgoland:ssa. Koska Helgoland koostuu pääasiassa kahdesta pienestä (muutama sata metriä halkaisijaltaan) saaresta pohjanmeressä, menee vaimo lasten kanssa sinne lentokoneella ja isäntä itse laivalla.
Meilläkin yhtenä vaihtoehtona oli poiketa matkalla Helgoland:ssa. Se on kuuluisa kenttä etenkin Saksalaisten lentäjien keskuudessa. Kiitotiet siellä ovat kuitenkin aika lyhyitä (480m ja 370m) ja erilaisia vaurioita siellä on sattunutkin lentokoneille. Arvioin kohteen kuitenkin pitkälle matkalle liian riskialttiiksi, joten se jäi pois vierailupaikoista.
Taksikuskilta kuultiin myös, että saarella on iso nudistiranta. Olin siis arvioinut riskien vakavuuden ja syyt väärin.
Kaikki oli taas valmista lentoon. Nyt päätettiin lentää suoraan Ruotsiin ja mennä siellä mereen uimaan ja nauttimaan kesäpäivästä.
Helgoland:n lentoyhteys on tarjolla Bremmerhaven:sta ja Britten Norman Islander:lla matka on tarjolla vähintään neljä kertaa päivässä.
Alla olevissa kuvissa näkyy Bremerhaven ja ylemmästä kuvasta voi havaita kentän hyvän sijainnin. Lyhyt matka keskustaan.
Tässä osassa Saksaa oli näkymä pääosin peltoa ja pieniä kaupunkeja. Alla olevassa kuvassa kuitenkin ylitetään Elbe jokea. Kyseessä siis se sama joki joka virtaa sellaisten pikkukaupunkien läpi kuin Hamburg ja Dresden.
Kanavasulkuja näkyy olevan myös Saksassa.
Tanskassa co-pilot tarkkana. "Älä häiritse". Suunta, korkeus, kallistus, suunta, korkeus...
Ei aikaakaan kunnes saavuimme Höganäsiin (ESMH).
Lasku
Tankkasimme koneen ja saimme polkupyörät allemme. Pääsimme motivoituneina polkemaan kohti merenrantaa.
Rannalla väkeä oli sadoittain, mutta meillekin löytyi mukava paikka missä pulikoida.
Olimme muuten suoraan Höganäsin kentän käytössä olleen kiitotien finaalin alla, eli koneita saimme ihastella vähän väliä. Ihmisiä kun seurasin, niin en kenenkään nähnyt nyrpistävän naamaansa. Päin vastoin lapsiperheissä kovasti sormi osoitti taivaalle ja hymy oli suussa.
Pulikoinnin jälkeen siirryimme Japanilaiseen ravintolaan syömään. Kolmenlaista raakaa kalaa ja runsaasti erilaisia salaatteja sai co-pilotin pohtimaan metropoliitan elämän hienouksia.
Ruoka tuli kuitenkin syötyä ja hyvää se oli. Co-pilot kuitenkin ehdotti ruuan syötyään kapteenille ruotsin kielen kurssia ennen kuin tässä maassa seuraavan kerran tilataan ruokaa.
Illalla auringon jo laskiessa oli aika käydä levolle. Nämä kaverukset tietävät miltä tuntuu viettää päivä kuumassa ja ahtaassa kopissä.
Seitsämäs lentopäivä
Saksalaisia konekuntia tuli ja meni Höganäsissa. Tässä aitoja retkilentäjiä matkalla Saksasta Ruotsissa järjestettyyn Fly-in:iin.
Lentoonlähtö
Nyt kelpasi jo hymyillä. Kotimatkalla ollaan ja kelit ovat loistavat.
Lämpötila houkutteli nousemaan korkeammalle, mutta vastatuuli oli sen verran kovaa, että piti paahtua matalalla.
Ruotsin rannikolla oli paljon siitepölyä tai levää vedessä. Huviveneet tekivät siihen ristiin rastiin viiltoja.
Välillä tuo siitepöly ja/tai levä oli todella hienon näköistä.
Jos tuon laivan nopeus olisi 25 solmua ja vastatuulta olisi 15 solmua, voisin laskeutua tuohon helikopteripadille ja mennä syömään katkarapuja ja juomaan hyvää valkoviiniä...
30 astetta lämmintä ja pelastusliivit päällä istumista kasvihuoneessa 2,5 tuntia.
Vettä kului lennolla koko pullollinen (suuhun annosteltuna). Houreet katkarapupöydästä... nestehukkaa lie.
Maarianhaminassa (EFMA) pysähdyttiin ainoastaan pikaisesti. Tankit täyteen, evästä suuhun, hieman lepoa ja takaisin ilmaan.
Lentoonlähtö
Satamassa oli oikein ruuhka-aika kun lähdettiin ilmaan.
Vastatuulesta ei ollut enään tietoakaan, joten samantien kivuttiin lentopinnalle 60 jäähdyttelemään.
Suomen mantereella kehittyviä ukkospilviä oli muutamia, mutta reitille ei osunut yhtäkään.
Liu'ussa kohti Hallin (EFHA) kenttää ohitettiin home sweet home.
Tilastot
Yhteenveto:
- Matkaa kertyi 4801km (2592Nm, 2984miles)
- Matkat lennettiin teholla: 2300RPM ja ahtopaine 21-23tuumaa (0,71-0,78bar)
- Käytetty teho on 55-64% meren pinnan tasolla saavutettavasta maksimitehosta
- Kokonaislentoaika 19tuntia ja 10minuuttia
- Polttoainetta kului 593litraa (157 US Gall)
- Keskikulutus 30,9l/h (8,2 US Gall/h, 12,4l/100km)
- Keskinopeus 250km/h (135Nm/h, 156mph) (sisältää matkaosuudet, lentoonlähdöt, laskut, laskukierrokset...)
- Maksiminopeus matkalennolla 348km/h (188Nm/h, 216mph)
- Pisin matka 638km (344Nm, 397miles) ja pisin lentoaika 2tunti ja 33minuuttia
Alla on eritelty kaikki lennot ja niiden tilastotiedot. Kaikki kellon ajat ovat Suomen aikoja.
Alla on koko matkan polttoaineenkulutus eri yksiköissä.
Alla olevasta kuvasta näkee sekä keski- että maksiminopeudet eri lennoilta.
Alla olevassa taulukossa on käytettyjen radiotaajuuksien määrä eriteltynä jokaista maata kohti. Taulukon luvuissa kannattaa huomioida, että koska lentoreitti mennessä ja tullessa oli lähes sama, on yhteenlasketut taajuudet todellisuudessa suurimmalta osalta samoja taajuuksia laskettuna kahteen kertaan.
Kahta taajuutta Ranskassa lukuunottama kommunikaatio oli helppoa ja selkeää. Ulkomailla Ruotsissa ja Tanskassa lennonjohtajat artikuloivat erittäin tarkasti ja sanojen välissä on selkeä tauko, joten niissä maissa kommunikointi oli kaikkein mukavinta.
Alla olevassa taulukossa on kaikki lentämisestä aiheutuneet suorat kustannukset.
Lentoa tukevaa materiaalia tuli ostettua myös paljon erilaista. Koska itäistä reittiä ei käytetty ollenkaan, osa hankituista karttoista jäi kokonaan käyttämättä.
Yhteenveto
Reissu oli vuosien haaveiden täyttymys. Kone toimi moitteettomasti ja vastapalveluksena sille, kiersimme kaikki sateet.
Matkan liittyi paljon ennalta tuntematonta ja matkan aikana oppi paljon uutta.
Co-pilotit selvisivät matkasta todella hienosti. Iloinen ja positiivinen mieli pysyi kummallakin koko matkan päällä ja pelätystä väsymisestä ja matkapahoinvoinnista ei ollut tietoakaan. Piin elämä -kirjakin tuli luettua.
Kaikilla kentillä saimme erinomaista palvelua ja ihmiset olivat todella ystävällisiä ja avuliaita.
Upea ainutlaatuinen kokemus, jota tulemme muistelemaan lämmöllä pitkään.